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不取消,国际航线将面临210亿碳交易重负 航企力阻国际碳减排机制落地

发布日期:2016/12/29

除了航空公司参与的碳交易重负,国际航空碳抵消和减排计划对C919等国产大飞机的市场销售或将产生不利影响。对于国内的航空公司而言,国内碳市场提供了一种减排的可能性,对民航部门带着这种砝码加入国际谈判有一定积极意义。


若遵照国际航空减排市场机制决议,到2035年,国内航空公司碳交易的支出或将高达210亿元人民币。


“羊毛出在羊身上,未来航空公司的选择或无外乎向乘客转嫁成本——增加票价。”


“国际航空碳抵消和减排计划”的实施,对C919等国产大飞机燃油效率也提出更高要求,其市场销售或受到不利影响。


“双十二”之夜,北京北三环外一家餐厅,国航、南航、海航等国内几家主要航空公司的高管相约在此聚会。此前,他们已组建了一个微信群,群成员只有9人,涵盖了国内各大拥有国际航线业务的航空公司,讨论激烈。


几小时前,多个航空公司“特惠日低价国际机票”的促销信息密集推出,价格互不相让。不过,屋里气氛友好的聚会,与此并无关系。


几大航企罕见的聚集,是为共同应对国际民航组织(以下简称:ICAO)于2016年10月6日通过的国际航空减排市场机制决议——这几家国内航空公司相关部门负责人,正共同谋划,如何通过向国家部委上书等形式,改变目前的被动局面。


根据国际航空减排市场机制决议,2020年后各航空公司的国际航线碳排放增量,需通过从行业外购买碳配额等方式抵消。


“国内航空公司目前仍处于快速发展的阶段,以南航为例,十二五期间国际航班排放持续高速增长,年均增长率为29.7%。如果决议实施,将会对南航产生巨额的成本压力。”中国南方航空公司一名工作人员李恒心(化名)对南方周末记者说。


他测算,如果南航国际航班排放保持6%-12%的年均增速,2035年排放量将达到4196万吨。按照ICAO决议的规则,缺口为1881万吨。以欧盟碳交易(EUA)目前每吨6欧元价格计算,南航届时仅仅抵消2035年排放就会支出1.13亿欧元的碳排放费用。


而另一篇来自厦门航空内部的分析文章则预测,到2035年,国内航空公司碳交易的支出共或将高达210亿元人民币。


如果国内碳市场不能与国际接轨,航空公司只能向欧洲等地的碳交易市场购买碳配额。按照上述预测,届时将会有210亿元资金流向国外。


对此,碳交易咨询公司中创碳投战略总监钱国强对南方周末记者分析:“羊毛出在羊身上,未来航空公司的选择或无外乎向乘客转嫁成本——增加票价。”


事情缘起2008年,欧盟率先通过法令,决定将航空领域纳入欧洲碳排放交易体系(EU ETS),并于2012年起实施。2011年3月,欧盟宣布EU ETS也会将欧盟境内起降的国际航班纳入其体系。


几乎同一时间,中国国航一位不愿具名的低碳事务人士也开始介入碳排放交易的工作。他介绍,欧盟此举,当时招致包括中国在内多个国家的强烈反对。


“尽管如此,欧盟的规则依然如期实施了,有33家中国航空企业被列入名单。此后凡是飞欧盟的国际航班,仍需要参与到欧盟的游戏规则中。”上述人士回忆。国航因开通的国际航线最多,承受的压力也最大。


2012年2月,中国民航局发布文件,禁止境内航空公司加入EU ETS。10个月后,迫于国际舆论压力,欧盟决定暂缓法令实施。取而代之的是由ICAO协调国际航空排放,达成全球协议。


2013年的国际民航组织第38届大会,各方针对市场机制核心要素及设计原则等问题的交锋激烈,ICAO启用了投票机制。多轮投票后形成的A38-18号决议,提出要建立全球国际航空市场机制,2016年完成方案设计、2020年起实施,同时提出包括“共区”原则在内的16条设计原则。会后仍有近60个国家对决议目标段落、共同但有区别原则段落等提出保留。


根据会议决定,国际航空碳抵消和减排计划将从2021年开始实施,2023年之前为试行阶段,2024年至2026年为第一阶段。各国可自愿参加这两个初期阶段,2027年至2035年为下一阶段,所有国家都要参加。但是有些最不发达国家、小岛屿发展中国家、内陆发展中国家和国际航空活动很少的国家不在此列。


拯救


此前,ICAO曾解释,国际民航组织制定国际航空碳抵消和减排计划的初衷,是作为航空运输界一揽子减排措施的补充,致力于减少国际航空二氧化碳排放,其中包括改进技术和运行方式,促进生产和使用可持续的航空代用燃料。


“事实上,中国航空企业的飞机几乎算是世界最先进之一了,大量机型是空客、波音公司的新型低排放客机。而由于飞机制造的核心技术掌握在欧美国家手里,国内航企改进技术减排的空间非常小。”钱国强认为。


国内航空管制的一些现实因素也阻碍着技术减排的可能。“只要航班国内降落时需要在空中等待盘旋,产生的额外排放就足以抵消此前下大力气技术改进而降低的排放量了。而这种航空管制在国内是普遍现象。”前述海航人士提出。


因而,航空碳抵消和减排政策,与其说促进民航业的排放量减少,不如理解为航空公司充当金主,购买其他行业的碳配额、支援其他行业节能减排,实现总量减少的目标。”钱国强说。


多个企业人士及专家认为,现实条件下,想办法如何购买到价格更低的碳配额,才是减轻对国内航企不利影响的出路。


国内碳市场七个试点的碳配额价格在10至40元每吨不等,而欧盟的价格目前在6欧元每吨左右,曾经最高达到过30欧元每吨。


但即便如此,目前国内碳市场的成交量与航空企业的碳排放体量相比,仍然捉襟见肘。仅南航一家,2015年国际航班的碳排放量就高达602万吨。


2016年1月11日,国家发改委发布了《关于切实做好全国碳排放权交易市场启动重点工作的通知》,国内将于2017年全面启动交易,实施碳排放权交易制度。八大碳排放交易权重点行业中包含了航空业。除国际航班需参与ICAO的游戏规则外,国内航班同样将参与到国内碳排放规则中。


“我们强烈反对国内搞自己的航空碳交易,在这个问题上需要一致对外。”国航上述人士表示。各大航空公司在国内碳市场的各类论坛、培训、研讨会上也在呼吁统筹国际国内碳市场。


“航空公司在民航局领导下,通过内部研讨会等途径,也曾与发改委等部门进行过沟通,但发改委的意见是优先做好国内碳交易,没有考虑到国际碳市场,这也导致民航部门在国际谈判中十分被动。”李恒心抱怨。


而北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎则有不同看法,“当初把航空纳入国内碳市场,就是考虑到ICAO的国际谈判。国内碳市场恰好是提供了一种减排的可能性,让民航部门能带着这种砝码加入国际谈判中。”


“至于国际上认不认可中国的碳市场,能否统筹,这需要相关部门去谈判争取,但前提是国内航空碳市场可以快速良好建立起来。而民航局并未在国内碳市场建立方面起到主要作用。”唐人虎对南方周末记者说。


然而上述南航人士并不认同这一说法。事实上,航空企业较早介入国际碳交易规则制定,对国际碳交易的核心技术问题认识程度远高于国内一般企业:不仅实操过欧盟碳交易全部程序,还深入参与ICAO全球规则制定,遗憾的是国内碳交易水平尚无法与国际对标,使得国际谈判在技术问题上捉襟见肘。


以2015年11月19日发布的国家标准《温室气体排放核算与报告要求,第六部分:民用航空企业》为例,民航部门作为咨询专家在征询意见阶段提出大量修改意见,但最终颁布的标准并未采纳。上述人士认为,该标准内容无法支持国际谈判,未来若实施CORSIA,该标准必将重写。


截至发稿前,国航的人士专程去了中国商用飞机有限责任公司,就CORSIA实施的影响进行了交流。步步紧逼的CORSIA,正让更多的航企和上下游企业形成利益联盟,抱团应对。

来源:IdeaCarbon

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