从中日氢能落差看中国制造的角色转变
发布日期：2020/10/21
今天在佛山参加2020联合国开发计划署氢能产业大会，论坛上来自国内外的专家院士在一起讨论关于氢能自主知识产权与国际合作的问题，想起我去年6月份给氢能泡泡的这篇文章。核心观点是：中国世界制造业中发挥的作用有目共睹：中国制造在成熟产业中的作用是消化过剩产能，降低制造成本；而在新的能源和科技革命中则发挥产业化应用、推动技术进步，降低新能源领域制造成本的作用。
到目前为止无论是传统产业还是新兴产业，世界很多的原创技术都还是来自欧美日等发达国家，这是由于世界经济发展历史和社会结构形成的全球分工，这些分工会在发展中变化，但原创技术和应用研究都非常重要。
我想，无碳化是人类可持续发展的目标，氢能是一项人类共同的事业，各国发挥自身的优势，资源共享，彼此合作，氢能产业化的意义不仅是物理意义上的“绿色产业”，也是人类共同发展意识形态上的“绿色产业”。
——郑贤玲
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最近跟踪氢能，接触到很多国内外的氢能专家，也接触到很多对这个新的领域跃跃欲试的投资人，对于这样一个化学元素表排名第一、在宇宙中分布最广泛的物质，人类对它的应用探索已经超过200年，但至今对于氢能是否能够成为主要能源依然是莫衷一是。
在经历了几个月的国内外调研后，跟我一起关注这个领域的同仁们也对氢燃料这个产业进行了一些交流，处于中立派的人几乎很少，对氢燃料电池报乐观或悲观两极态度的比较多。
乐观的人认为：氢燃料电池汽车跟电动汽车比较，效率更高，加氢时间短，续航里程更远，而且零污染，是世界终极能源，所以他们已经开始积极准备，布局产业化。
悲观的人则认为：制氢和储氢的成本太高，而且氢燃料电池技术不成熟，日本作为氢能的主要国家，其现状远不及纯电动和混合动力，在可以遇见的时间内看不到经济前景。
人类对氢能应用自200年前就产生了兴趣，到20世纪70年代以来，世界上许多国家和地区就广泛开展了氢能研究。
我跟踪制造业和能源行业很多年，常常要充当“预言家”的角色来预测行业未来的趋势。
尽管有无数的专家对新能源汽车发展路径进行分析，但对我来说要判断哪一条技术路径是终极目标依然有困难，因为除了能源转换效率、环保、还有经济性要求，而且是全产业链经济型要求。
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尽管日本是世界氢能的主导国家，的确也是因为去年五月份总理到丰田后点燃了中日两国的氢能热情，并且将氢燃料电池的发展写入了政府工作报告，但包括中国在内的世界各国在氢能领域的探索并非从去年开始，而是早已都有了很深的基础。
早在1970年，美国通用汽车公司的技术研究中心就提出了“氢经济”的概念。1976年美国斯坦福研究院就开展了氢经济的可行性研究。20世纪90年代中期以来多种因素的汇合增加了氢能经济的吸引力。日本在这个领域有50年的积累，近年来产业化的进程不及纯电动，也不及10年前的预期，但这并没有阻止日本在氢能领域的技术进步以及他们严谨而广泛的基础建设。
中国目前也成为氢能发展最重要的市场之一，这不仅仅是因为今年氢能写进政府工作报告才开始的，中科院物化所、清华大学、上海同济大学对氢能一直都有持续的研究，而在如皋、云佛、上海、北京周边地区也早有了氢燃料电池产业的布局。
在上次关于日本氢社会两篇文章在“氢能泡泡”上发表后，有读者问我如何看国内的氢燃料发展前景，其实目前中国和日本都是推进氢能比较积极的国家，但两国的发展路径的确存在比较大的区别：
（1）日本重视产业链基础研发和产业链各环节的基础建设，如基础材料、燃料电池技术、标准建设、检测中心、加氢站建设等；中国更注重应用开发，各大客车厂纷纷研究出燃料电池客车。到2018年日本加氢站达到100座，中国仅建成23座。
（2）日本研究—建标准—产业化，中国引进技术直接实施产业化。中国还没有建标准就开始了产能规划。
（3）日本的产业推进是大企业丰田、本田等大企业牵头产品研制，国家研究机构NEDO牵头建立研究体系；中国是地方政府与中小企业（拥有燃料电池技术企业）形成产业基地。
（4）中国从商用车切入，政府买单；日本从乘用车切入，面向私人市场。两个国家都有补贴，中国加氢占补贴大约30%(各地不同），日本加氢站补贴一半，加氢营运过程也有补贴，日本丰田MIRAI的补贴大约10万元人民币/辆，而中国的氢燃料电池客车补贴最高可达到100万元人民币/辆。
（5）中国在氢的来源方面比日本有优势，中国拥有大量的化工厂，每年可以生产氢气430万吨，中国的风能是日本的十倍，中国的风能及太阳能占全球50%，仅甘肃的弃光弃风达到30%，如果用于制氢、储氢，可以生产200万吨的氢气。
（6）从续航里程、使用寿命、工作效率来看，中国与日本还有很大的差距。
数据来源：
刘涛《一文看懂中国与国外氢燃料电池产业的差距》
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有人对中国氢能基础研究上的差距也表示了担忧。我想我有必要回顾一下中国制造业发展的历程。
中国没有参与第一次工业革命和第二次工业革命，却是工业革命的受益者，两次大规模的技术引进奠定了中国制造及产业链的基础：
第一次是上世纪50年代到60年代初期，前苏联援助的156个基础工业项目；
第二次大规模的技术引进是上世纪80年代引进欧美及日本的成熟技术。
而现在中国在面临全球新的工业革命和新的能源革命，我们发现中国依然不是技术的源头，而是应用。
但不得不看到中国在全球制造业中的重要作用：在传统成熟产业中，中国作为发达国家的承接者，使得全球过剩产能得以消化，而且大大降低全球制造业的成本。
而在工业革命特别是能源革命这些领域，中国制造业发挥的作用与过往有了很大的区别，各地方政府竞争式推进的项目模式实际上促进了新能源技术的产业化进程，使得新能源成本下降更快。
显然，中国氢燃料电池汽车与中国的风能、太阳能、电动车基本上都是差不多的路径，技术引进，地方主导，在应用中技术和成本竞赛。日本的是技术主导，政府（经济省、环境省）规划，比较稳健，但也比较慢。
中国是（政府带单）市场主导，比较激进，过程中会有很多的重复建设和投资浪费，但就像可再生能源和新能源汽车一样，大量的应用也可以快速降低成本。
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除了环保本身的需求，日本积极推进氢燃料和中国在新能源方面的努力还基于同样的理由，就是我们和日本都是能源资源匮乏的国家。
2018年中国石油对外依存度达到71%，天然气对外依存度也达到了43%！
大家应该不会忘记上一轮油价上涨的过程，从2004年的40美元/桶涨到2014年上半年的100美元/桶以上，其间最高达到140美元/桶。当时油价上涨大的原因一个是来自供给端的“资源枯竭”说，而另一个则是来自需求端的中国经济的崛起，这两个预期推高了油价。
如果没有供给端美国页岩油气革命的成功，也没有来自石油需求增长国——中国在新能源上的重大突破，那么中国所面临的能源威胁是难以化解的。中国成为风能太阳能和新能源汽车最大的国家，很大程度上从需求端降低了对传统化石能源需求的预期。
过去十年，陆上风电成本下降了40%；从2007年到2017年中国光伏成本降低了90%，由于中国大力发展新能源，使得世界风能、太阳能和电动汽车的成本大大降低，对推进世界新能源革命发挥和非常重要的作用。
从整个国家的资源平衡来看，以降低对传统能源预期价格差异来补贴新能源在相当长的时间内都是足以支持新能源（补贴）的。2018年中国进口原油达到4.62亿吨，相当于32亿桶，如果石油价格相差10美元，则中国为进口所支付的资金就有320亿美元。
从这个角度来看，用补贴发展新能源不仅可以降低对传统能源的价格预期，而且由于中国的能源危机意识将国际上尚未成熟的新能源技术在产业化应用中不断提升效率和降低成本，也是中国制造对世界新能源革命的一个新的贡献。
中国在风能、光伏、新能源汽车的成效表明，中国制造在全球新能源革命中的角色定位正在发生悄然的改变：中国制造在成熟产业中的作用是消化过剩产能，降低制造成本；而在新的能源和科技革命中则发挥产业化应用、推动技术进步，降低新能源领域制造成本的作用。
来源：氢能泡泡 作者：郑贤玲
