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氢路漫漫!“动车氢能化”离我们有多远?

发布日期:2022/6/30

 

 

 

 

 

 

       据外媒6月27日报道,著名德国制造商西门子已接到德国一家名为Niederbarnimer Eisenbahn的地区铁路供应商的氢动力列车订单。

 

 

 

        而据国际氢能委员会预测,到2050年,全球氢能源市场规模可达2.5万亿美元。

 

 

 

       不过,不可忽视的是,氢能动车技术仍然面临着市场化难题:在需求更加稳定前,供应商不愿建造大型生产设施,而大多数客户又在等待更低的价格。与此同时,氢能源及配套设施造价相对高昂也进一步阻挡其商业化。

 

 

 

       30年减少4.5万吨碳排放量

 

 

 

       据报道,西门子将为上述德国地区铁路供应商建造7辆由氢燃料电池驱动的两厢Mireo Plus H列车。

 

 

 

       西门子表示,这是公司旗下运输业务西门子交通(Siemens Mobility)第一份基于氢技术的列车订单。这批列车将于2024年秋季交付,并于当年12月投入使用,往返于图宾根、霍尔布和普福尔茨海姆之间。

 

 

 

       据悉,西门子的“氢列车”使用寿命为30年,其间将减少4.5万吨的碳排放量。

 

 

 

       此前,德国交通部国务秘书迈克尔·瑟勒表示,推广氢动力列车是德国政府“到2030年实现75%铁路网络电气化”计划的一部分。

 

 

 

       德国铁路公司也表示,氢动力列车应该在区域交通中取代柴油动力列车,并将铁路碳排放量减少到零。

 

 

 

       氢能利用尚存瓶颈

 

 

 

       事实上,西门子并不是首个试水“氢动力列车”的公司,作为全球轨道交通、电力设备和电力传输基础设施领域的领先企业,法国阿尔斯通已经在市场上推出了此类列车。德国两个州还向阿尔斯通订购了41列氢动力火车。

 

 

 

       而在公路道路上,日本丰田已经涉足氢燃料电池市场。另有小型公司Riversimple正在开发氢动力汽车;航空方面,早在2020年9月,空客公司就公布了以“ZEROe”命名的三架零排放“混合氢动力”概念飞机细节。空客表示,希望在2035年之前研发出“零排放商用飞机”。

 

 

 

       虽然在全球节能减排的大环境下,氢动力交通工具看似前景广阔,但要真正实现商业化仍有很长的路要走。

 

 

 

       西安交通大学一位从事相关领域研究的教授告诉记者,动车在启动阶段需要比较高的功率输出,但依目前技术来看,储氢容量密度上限约为70mpa,这势必会导致动车的大量的空间用于氢气罐存放。而由于容量限制,氢能动车的续航时间也会成为瓶颈问题。

 

 

 

       以日本为例,东日本旅客铁道株式会社此前表示,将在2030年推出氢能源列车。今年3月,其在神奈川县进行了一系列试验,试验品列车顶上装置氢气箱,行驶时不排放二氧化碳。不过,该列车最高时速仅为100公里。

 

 

 

       西安交通大学是国内第一家开设储能专业的高等学府。西交校友自发平台“储能汇”发起人李志博告诉《国际金融报》记者,目前来看,氢能动车在产业中的地位仍处于示范运营阶段。从市场来看,氢能使用主要还是以高端市场为主;从投放范围来看,主要以短途和市内交通为主。

 

 

 

       关于中国氢能动车,以中国中车为代表的几家企业已在做前期市场准备和技术研发,包括系统控制和电堆性能控制等。但目前氢能来源较少、价高,基本靠从国外采购,只有提高氢气产量,才能保证氢能大规模、长时间的商业使用。

 

 

 

       在中博联智库特聘专家、从事绿氢与燃料电池研究的王新智博士看来,氢能动车商业化仍有一些难点,一是价格问题,二是普通消费者的安全意识问题。此外,电堆成本高、加氢站不完善、氢气存储与运输成本高也是几大痛点,后期可以通过加氢站网络完善和可再生能源制氢来解决市场痛点。

 

 

 


来源:国际金融报

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