咫尺还是万里？氢燃料电池汽车离我们到底有多远
发布日期：2018/6/26
性能优秀的氢燃料汽车
和纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车的性能确实更加优越。
现代的第四代燃料电池汽车NEXO，于今年二月发布，是其研发20年的成果，属于氢燃料电池汽车最前端的研究结果。
与上一代氢燃料电池汽车相比，NEXO的功率提升了11%，扭矩增加70磅-英尺（94.9N·m），它的续航里程可达370英里（约合595公里），能够在零下20华氏度（零下29摄氏度）启动，这款新车充氢时间仅需八分钟...
在续航、污染、时效等方面，这款新车确实都远远超过了同级别的纯电动汽车。
但这就能说：氢燃料电池汽车距离我们，已经不远了么？
很遗憾，这些优秀的数据，并不能掩盖使用层面的缺点。
难以遏制的成本问题
氢燃料电池汽车，面对的是全方面的成本问题。
首先，是车辆的价格。
上一次的文章里，我们提到：丰田Mirai售价6.9万美元，本田Clarity售价6万美元，远高于同级别车辆。
有些读者认为，这里面的原因是因为没有大规模量产，只要想办法量产了，价格就下来了。
残酷的是，事情没这么简单：氢燃料电池的最核心部件，叫质子交换膜(ProtonExchangeMembraneFuel，PEM)，这个部件决定最终氢燃料电池汽车的成本。
而截至目前，全球仅有两家公司可以商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料：一家，叫美国杜邦，另一家，叫戈尔。
所以，它目前的出售价格十分昂贵；而对于一种近乎垄断的材料来说，降低出售价格？不存在的。
而对于我国来说，技术关键都无法解决，谈何发展氢燃料电池汽车？再玩一次市场换技术吗？
而纯电动汽车用的锂电池，在宁德时代的技术突破后，已经接近第一梯队。
孰优孰劣，一目了然。
加氢站——建设成本谁来买单？
加氢站的成本，是制约氢燃料电池汽车的另一个问题。
目前，我国仅有8个加氢站在运营之中，即：江苏如皋、佛山丹灶、云浮、大连新源、深圳大运、上海安亭、北京永丰、郑州宇通等。
对于企业来说，没有加氢站，怎么卖车？
一座加氢站的建设成本，在国内约为1500万，国家仅补贴其中的500万，剩下的钱都要企业自己掏。
造一座加氢站，要卖出几万辆甚至几十万辆车才能回本。
然而，氢燃料电池汽车目前全球销量最高的丰田，这么多年的总销量也没突破一万辆。
所以，才会出现上篇文章中企业停止研发的现象，归根结底，是成本无法回收。
氢气价格从未落地
最后的问题，是昂贵的加氢价格。
目前，氢燃料电池汽车中，我国得以商用化的只有氢燃料电池货车。
按照上海加氢站75元/kg氢气的价钱来算的话，氢燃料电池货车行驶1公里的成本约2元。
不要说和行驶一公里的成本低于一毛钱的纯电动汽车相比了，这个价格，甚至高于柴油货车行驶1公里的成本（约1.5元）。
价格这么高，我为什么要选择氢燃料电池汽车？
技术差距20年 政治风险更大
对于丰田、现代这些公司来说，他们需要突破的，仅仅是成本问题，所以，他们选择用联盟的形式来绕过成本问题。
而对于我国来说，技术难关都尚未攻克，更别提成本和服务设施了。
想要弯道超车？没那么容易，孙猴子都没做到的事情，我们就更难做到了。
最关键的是，中兴事件及中美贸易战展示了一个事实：没有核心技术，随时会被卡脖子！我国压根没有质子交换膜技术的技术储备，从头研究至少需要二十年；有这段时间，还不如去研究发动机呢！
来源： 电动人小新 新能源纵横
