比克押宝三元锂： 与新势力造车携手赌未来
发布日期：2017/12/26
2017年，动力电池产业与新能源汽车产业一样，颇不平静。
一方面是各个电池企业雄心勃勃的扩产计划，另一方面是动力电池产能的结构性过剩已成为业界共识。然而，如何保证优质产能扩张的实现，满足降成本提密度的要求，应对即将到来的大规模电池回收都在考验着整个行业。
“数据统计上，电池行业产能增长很快。然而真正产能增长的幅度远低于市场的需求。电池行业每个GWH产能的增长都需要一道道产线去实现，产线的增长受到企业保障能力的制约。过去几年里，绝大多数企业不具备这样的保障能力，扩张计划能否实现，要打个问号。”
11月13日，比克集团副总裁廖振波在接受21世纪经济报道记者专访时表示。他认为，未来两年，电池会供不应求，产能会制约市场的需求。
作为国内最早开始生产18650电池产品和唯一一家能量产高镍811材料体系三元电池的企业，2016年比克电池全年出货量达到2.5GWh，电芯产销超过2亿只，占全国动力电池市场份额约10%；在三元动力电池领域占大约30%的市场份额。截至2017年底，比克电池已经累计装载新能源汽车达110000辆。
那么，比克有何与众不同？“在技术路线上，比克的产品开发会高于国家标准，充电时间将缩短1/3。考虑到客户的使用场景，大部分时候没有必要15分钟充完电，可以考虑增程式充电。同时，目前电池的循环次数足以满足汽车厂需求，甚至冗余。我们准备把冗余的循环次数用在能量密度和安全性的提高上。”廖振波表示。
三元锂电池乘用车市场巨大？
“特斯拉MODEL3疯狂订单再次证明18650三元锂电池将迎来巨大的市场需求，三元锂电池具有能量密度高、体积小重量轻的优点，必将成为市场主流。”长信科技公司在其2015年报中写道。
2016年2月，作为特斯拉中控屏模组供应商的长信科技就通过向比克动力增资8亿元，获得后者10%股权，从而正式涉足锂电产业。今年3月，长信科技发布了拟67.5亿元收购比克动力75%股权的预案。虽然此次收购未能完成，但无疑又为特斯拉和比克的未来合作增添了猜想。对于比克是否会成为特斯拉的电池供应商，廖振波表示：“如果特斯拉进入中国，选用圆柱形电池，符合它要求的企业也就两三家。圆柱形电池有其他品种电池不可替代的优势。比克也在开发21700电池，明年生产线就起来了。”
比克电池的优势正是在于三元锂电池。目前其电池产能为8GWH，2020年可达到15GWH。廖振波介绍说，过去三年里，宁德时代电池销量60%为磷酸铁锂电池，主要在大客里用，乘用车上量少。由于乘用车主要搭载三元锂电池，随着未来乘用车市场的高速发展，比克未来市场空间巨大。
比克的出货主要集中在乘用车领域，其次是物流车。在国家工业和信息化部在官方网站发布的《新能源汽车推广应用车型目录（2017年第9批）》中，比克动力为26款电动乘用车中的4款车型提供配套，位居配套数量第一。
与新创车企共成长
值得注意的是比克电池与新势力造车企业的合作。此前，新势力造车的代表性企业云度、奇点、小鹏、零跑、电咖等均先后宣布与比克合作推出量产车型。
据了解，比克电池在今年将向云度新能源供应超过4000万颗电芯，装载于云度SUVπ3和π1等多款车型中。4月13日智车优行科技有限公司发布了其首款智能电动汽车——奇点iS6城市版及运动版。该车型使用了7000多颗比克18650-3.0Ah动力电池来保障车辆400km的续航里程。
10月12日，小鹏汽车旗下首款车型——小鹏汽车极客版下线，作为小鹏汽车首批量产车型，每辆车搭载有4000多颗比克生产的电芯。11月10日，在2017全球未来出行高层论坛上，零跑汽车发布了旗下第一款产品：零跑S01电动轿跑车。其部分电芯同样来自比克。
显然，与造车新势力企业合作是一把双刃剑，因为他们并没有全部获得生产资质、而且初期产量不多，产品最终能否获得市场认可也是问号。
不过，比克非常坚定。谈到和这些新势力造车的合作，廖振波表示，这些企业整车刚开发，需要选择很成熟的产品，这样才能确保它的整车投放是成功的。对新兴的新能源汽车创业公司应该给予支持。当然，比克并没有忽略与传统车企的合作。江淮、众泰和华泰同样是比克电池的用户。2016年，众泰E200 4万辆的出货中，2万多辆的电池包来自比克。
对于未来的判断，廖振波强调，“我们会判断哪些企业更有发展潜力。如新兴公司，我们会判断它的团队是不是搞汽车的。传统车企虽然现在新能源汽车量很少，但网络系统健全，一旦发力新能源，上量很快。总之，我们会对合作伙伴的商业前景认真评估。”
不可否认，现在中国的零部件厂家，包括电池企业，还没有谁可以强大如德国博世，选择与哪个整车厂合作或者不合作。
如何进一步降本增效？
从国家整体大势来看，新能源汽车补贴退坡波及整个行业，近日更有消息称，原定2019年的补贴退坡（降幅20%）节点将被提前到2018年执行。同时明年国家对新能源汽车续航里程、电池能量密度都将有跨越式的要求。
同其他电池企业一样，比克面临来自上下游的压力颇大，但也做好了准备。据了解，比克将一方面使用高镍811材料体系，提高能量密度的同时降低钴的使用。另一方面，使用自动化设备提高生产效率实现智能制造，利用新技术新管理方式降本增效。
而在具体的技术路线上，与宁德时代追求高能量密度，微宏动力追求快充不同，比克追求缩短充电时间和提高能量密度并举的策略。
廖振波强调，比克的产品开发会高于国标，充电时间将缩短1/3。然而不会一味追求快充。“必须考虑到客户的使用场景，如果有停车场和充电装置，可以充12个小时，没有必要15分钟充完。假如充电15分钟，电量可以达到70%，剩余部分可以到单位再充。”
目前比克圆柱形高镍电池充放电循环次数普遍是1000次，能量型方形电池拥有3000次以上循环次数。廖振波认为目前的循环次数足以满足汽车厂需求，甚至冗余。“我们准备把冗余的循环次数用在能量密度和安全性的提高上。”此外，电池行业面对的共同难题还有电池的回收利用，据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达12万—17万吨。
值得注意的是，比克目前在梯次利用上已经做了工作。据介绍，从2011年开始，比克电池供货200台福田迷笛，作为北京市首批电动出租车使用。目前部分车辆到达服役时间，今年已报废拆解，但电池全部实现了梯次利用，应用在船舶上。
实际上，国内目前在电池的回收拆解处理上，少有建成的项目。比克计划总投资2亿元，建设占地3万平方米的“废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目同样正在建设中，该项目建成后将拥有年综合处理2万辆报废汽车及3万吨动力电池的能力。
来源:21世纪经济报道
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