守得云开见月明！600千瓦充电桩落地
发布日期：2023/10/12
市场虽小，但被看好
从大类上来说，新能源汽车的补能方式主要有充电和换电两种模式。早期因为电池技术水平的限制，主要以低倍率慢充为主，随着近些年远距离出行需求增多，建设快充网络的诉求才愈演愈烈。
主要充电政策
而在快充领域，高电压架构也正在逐步成为下一代电动车的主流平台。2022年以前，国内高压快充车型销量主要以特斯拉为主，但是今年，彷佛成为了800V高压快充车型放量的元年。
比如今年6月理想汽车在家庭科技日推出800V+5C快充，实现“充电10分钟，续航400公里”的充电体验，小鹏汽车G6全系也搭载800V+3C快充。而随着快充车型的不断普及，支持快充技术汽车的价格也逐步下探，这也为迎来行业拐点做好了铺垫。
高压快充部分车型
而上游的电池厂也在积极推动超充电池。比如宁德时代（300750）就在不久前发布了全球首款磷酸铁锂4c超充电池，预计今年年底量产，明年上市。
虽然目前快充车型的渗透率只有10%左右，但是未来可期。据专业机构预测，当高压快充车型在新能源乘用车中渗透率超过30%时，按照国内新能源汽车的增速来看，高压快充车型的销量将超过500万辆。
国内800V以上高压平台车型销量预测
不考虑经济性，就是甩流氓
虽然说800V高压快充技术已经成为大势所趋，但并不是意味着它就完美无缺了，解决它的瓶颈，直接会影响在未来几年的渗透率速度。
首当其冲的问题就是成本，但充电电压太高的时候，充电模块采用IGBT损耗会过高，在设备方面亟需采用更耐高压、耐高温、安全的新型器件。而碳化硅的出现，就能有效解决充电桩快充的痛点。量化来说，碳化硅模块可以增加充电桩近30%的输出功率。
但是不得不承认的是，理想虽好，碳化硅在充电桩市场还处于导入阶段，渗透率处于低位，碳化硅与硅器件价差数倍。此外，高压快充也需要液冷的支持，这无疑也增加了成本。
碳化硅产业链示意图
站在山顶，绝不可能一帆风顺
除了成本的痛点，行业中另一大难题无疑就是基础设施建设，毕竟基建未行，快充难行。客观的说，目前现有的公共充电桩，大多数充电桩都是按照400V标准设计（电压幅度在380V），支持800V高压快充比例并不高（据笔者了解，大约是四分之一左右）。
这就意味着，如果要不断提高800V快充技术的占比，就需要进行充电设备、车内器件的改造。笔者对理想汽车公布的一组数据印象非常深刻，如果到三年后建设3000个超充站，总花费会是100亿元。快充桩的换代升级实际上是一个很大挑战。
虽然说目前已经有了不少车企推出了800V的车型，但实际上第三方充电桩运营商对超快充技术普及的兴致非常有限，高昂的建设、运营、维护成本，都成为了高压快充前进道路上的最大“拦路虎”。
所以，有路的地方就有高压快充，这或许是我们的终极理想，但目前，或许还需要更多的脚踏实地。
来源：星空财富
