遍地开花！全国各地加快推进氢走廊模式落地
发布日期：2024/5/27
当前国内氢燃料电池汽车技术发展飞猛进，成本下降极快，在交通领域的应用也在快速增长。但不可否认的是，当前燃料电池汽车更多的是在相对固定的有限区域内展开示范运行，在远距离运输方面的特长还未真正发挥出来。
“氢走廊”模式以示范城为基础，重点推广建设以氢能高速、公路为代表的运营场景，有望带动城市群城际间加氢基础设施与氢燃料电池汽车的协调平衡发展，加快促成区域氢能产业集群建设和技术迭代，探索产业链切实有效的运营模式，成为当前推进氢燃料电池汽车商业化的关键一环。
全国各地加快推进氢走廊模式落地
5月21日，成都市经济和信息化局发布《成都市推动氢燃料电池商用车产业发展及推广应用行动方案（2024—2026年）》，提出重点打造“一廊五路”等绿氢线路成都段，全市氢燃料电池商用车累计推广应用不少于3000辆，建成全国领先的氢燃料电池商用车示范应用和商业化运营重点区域。到2026年，力争全市氢燃料电池商用车产业规模超过 200 亿元，培育不少于5家在产业链整车或核心零部件相关领域排名全国前五的头部企业。
3月，首条“粤港澳大湾区氢走廊”行动方案在会上正式启动，旨在依托粤港澳大湾区区位优势和经济发展实力，构建“佛山-广州-东莞-深圳-香港”“广州-中山-珠海-澳门”“广州-佛山-茂名-湛江”3条氢能绿色运输路线，在核心节点布局建设4座制加一体化加氢站。
除了“成渝氢走廊”、“粤港澳大湾区氢走廊”，目前国内还有京沪氢能交通走廊、长三角“氢走廊”、 郑汴洛濮氢走廊、广东粤湾“氢走廊”、山东半岛“氢动走廊”等，在全国各地遍地开花，并在近日不断传来新进展。
京沪氢能交通走廊：京沪氢能交通走廊是截至目前全国乃至全球最长的氢能走廊，全程约1500公里，跨越京津冀鲁苏沪6个省市，于今年4月达成了首次大范围、长距离、跨区域的实际运输测试，两台氢能重卡于4月9日上午10点从北京市大兴区青云店油氢合建站出发，4月11日下午3点到达上海市青浦区青卫油氢合建站，沿途在7座加氢站加氢补能。
郑汴洛濮氢走廊：河南省于去年7月发布了《郑汴洛濮氢走廊规划建设2023年20项重点工作清单》。提出打造高速氢走廊示范专线，以城际交通运输需求为导向，在京港澳、大广、连霍等高速公路和G107等有条件的国省干线公路服务区建设加氢站，打造城际物流、客运示范线，建设交通干线氢能走廊。今年3月政府印发《河南省空气质量持续改善行动计划》，再次提出加快加氢站、氢电油气综合能源站建设，打造郑汴洛濮氢走廊。
河南力图将“郑汴洛濮氢走廊”构建成辐射全省和连通陕西“氢能产业集群”、山东“鲁氢经济带”的黄河中下游氢能产业发展格局。计划到2025年，氢能产业关键技术和设备制造领域取得突破，产业链相关企业达到100家以上，氢能产业年产值突破1000亿元。在交通领域推广各类氢燃料电池汽车5000辆以上。
长三角氢走廊：长三角区域作为中国氢能发展地区之一，规划“环杭州湾”“义甬舟”氢走廊，聚焦大型氢能制备基地、分布式发电基地，建设一批氢储能示范工程，谋划建设海上氢岛。根据《长三角氢走廊建设发展规划》，在2022-2025年间，将在上海、苏州、南通、如皋、宁波、嘉兴、湖州、张家港等重点城市之间推广建设10条以上氢高速公路，拓宽燃料电池汽车运营范围，形成具有影响力的氢能产业集群。
4月7日，浙江省湖州市发改委发布通知，印发修订后的《湖州市氢能产业发展规划（2023-2035年）》（简称《规划》）。提出围绕高水平打造具有全国影响力的“环太湖氢走廊”总目标，加快建设长三角地区氢能装备先进制造基地、氢能技术创新转化标杆地、氢能产业场景应用先行地。鼓励氢能产业链上相关企业深化合作。
山东“氢动走廊”：打造山东半岛“氢动走廊”是山东十四五规划重大经济举措之一，去年7月，山东省发布科技支撑碳达峰工作方案，指出围绕培育壮大“鲁氢经济带”、打造山东半岛“氢动走廊”，加快氢能前沿技术研究，集中攻关大规模氢能制取、存储、运输、应用一体化技术，打造全国首个万台套氢能综合供能装置示范基地。
该“氢动走廊”建设是山东“氢进万家”建设重要组成，今年2月，山东省交通运输厅、发改委和科技厅三家单位联合发布了关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知。按照通知规定，自2023月1日起两年内，对行驶在山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费。在开年极大提振了氢能产业发展信心。
“氢走廊”作为跨区域的氢燃料电池重卡高速运输大动脉正在全国范围内快速落地铺开，将深度整合走廊两端优势产业资源，互补合作，延链补链强链，形成产业集聚发展的虹吸效应，实现高质量协同发展。
氢走廊模式带来哪些机遇？
“氢走廊”有望联动氢车示范城政策，形成助推“组合拳”，有望氢在接下来的氢车推广中发挥重大作用。那么当前哪些企业能真正从中受益？
众所周知，氢燃料电池汽车推广的最大拦路虎是成本问题，成本分为两个部分，其一是一次性购入成本，也就是整车价格；其二是综合运营成本，这里面包含加氢的价格，人工成本，过路费等多项内容。
相应的，“氢走廊”作为集中落地的运营场景，首先受益的就是终端燃料电池及整车，以及上游的加氢站及核心装备。“氢走廊”跨区域联通的应用场景将有助于燃料电池企业进行新技术的开发验证和车辆经济性的测算，积累更多、更全面的信息数据，进而更好的发挥优势，同时试点解决氢能供应难题，提供可复制、可推广的氢车规模化应用经验。
结合落地情况来看，轻卡和中型卡车及长途重卡迎来机会，目前国内的燃料电池系统足以支撑轻型卡车的稳定通行，而国家对于燃料电池最佳的补贴区间110kW，轻型卡车既能拿到最优补贴，又能在高速、公路上稳定运行，同时又能承载运输货物的需求，因此轻卡、中型卡车或将是跨区域氢车推广的最佳受益车型。
长途重卡方面，当前以49吨的氢能重卡应用为主，对燃料电池系统的额定功率提出严峻挑战，尤其是150kW及以上的系统在大型氢能重卡长途运行中的稳定性有望在“氢走廊”落地中持续实现技术优化。但值得高兴的是，目前已经陆续在“氢走廊”出现成功运营案例，批量化落地指日可待。
如今年2月， “成渝氢走廊”首次迎来氢能重型卡车通行，载重49吨的氢能重卡由飞驰制造，配套新研氢能153千瓦燃料电池，拉着30余吨雪花啤酒，从成都市新都高新技术产业园区抵达了重庆市九龙坡区，分别在成都市新都区、重庆市九龙坡区加氢，每次用时15至20分钟，每公里氢成本不到3元。
在上游氢源端，以制氢加氢一体站为代表的加氢装备产业链迎来明确增量。“今年陆续接到围绕‘氢走廊’及高速场景的建站需求，订单量较去年实现激增。”一家制氢加氢装备企业指出。
按照氢气供应方式分类，加氢站可分为外供氢加氢站和站内制氢加氢站。目前国内已建成的加氢站中采取站外供氢模式的约占90%，并且以长管拖车搭载20MPa管式集装箱运氢为主。然而长管拖车运输的局限性和目前国内储运装备当前技术水平，却让外供氢加氢站枪口加注成本居高不下，极大影响下游氢车运营成本。面对“建了没车要亏本，不建没氢难发展”的两难境地，加氢站运营商开始更多的尝试站内制氢加氢站一体站方案。
在配套装备方面，围绕制氢加氢一体站相关制氢设备、压缩机，还是储存系统及设备、管道及附件迎来明确增量。如多家氢能压缩机装备企业透露，开年签订的订单明显增加。
综合看来，“氢走廊”模式有望加速推进氢车的商业价值的开发，抓住示范的窗口期，挖掘氢能的经济价值。
来源： 高工氢电 高工氢电
