有序推进!交通部：氢车推广应量力而行
发布日期：2024/10/23
今年8月，在2024中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，交通运输部运输服务司二级巡视员耿晋军表示“氢燃料电池汽车的推广应用取得了一定进展，但个别城市存在盲目跟风的情况；应当合理把握力度和节奏，量力而行、有序推进”
氢燃料汽车的发展，在业界本来就存在争议，支持者认为它不排放温室气体，燃烧效率高，能量密度高，具有广阔的发展前景；而批评者认为，氢燃料汽车跟电动车比，转换效率太低，氢能源在运输以及存储方面也有很多挑战。
反对者的典型代表是特斯拉创始人马斯克，认为氢能源车是一种“非常糟糕且愚蠢的技术”。他算过，制造 1 公斤氢气得耗费 55 度电，而这 1 公斤氢气只能让汽车跑大概 80 公里。如果把这 55 度电直接拿来驱动电动汽车，续航里程能超过 400 公里。
在这样的背景下，交通运输部官员的讲话，被很多人解读为是否定氢燃料汽车的发展，或者是氢能源车的风向变了。
这种理解当然具有片面性。在笔者看来，耿晋军的讲话，其实意味着燃料电池汽车的发展思路正在转变， “量力而行”的发声，是在警示那些蜂拥而上的企业或地方政府：燃料电池汽车是好产业，但并不适合所有地方，也不是只有一种模式，需要因地制宜，建立在资源禀赋、产业基础、本地财力之上。
自2019年3月氢首次被写入《政府工作报告》开始，我国对氢能一直持肯定态度，并积极推进全产业链发展，氢能发展步入快车道。
2022年3月，国家发展改革委、国家能源局发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，明确了氢能的三大战略定位：未来国家能源体系的重要组成部分、用能终端实现绿色低碳转型的重要载体、战略性新兴产业和未来产业重点发展方向；提出“到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年”。
伴随氢能被列入新兴战略产业和能源体系，氢能汽车也加速进入公众视野。
燃料电池汽车是氢能产业发展的重要牵引力，只有燃料电池汽车上量，技术才能持续突破，成本才会不断降低，配套设施才可以逐步跟上，这是从电动车推广总结出来的经验
2009年，我国启动了“十城千辆”工程，对购置新能源汽车（包括电动车、燃料电池汽车）给予补贴。但电动车以消费者为对象、资金拨付给车企的补贴方式，滋生了骗补乱象
有鉴于此，2020年9月，财政部、工信部等5部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称“《通知》”），从三个方面对政策进行了优化：
一是补贴对象，对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为城市群示范应用支持政策，也就是由个人、车企转变为城市群；二是补贴方式上，采取“以奖代补”方式，按照城市群目标完成情况给予奖励，也就是从“事前拨款”改为“事后奖励”；三是补贴重点上，聚焦技术创新，支持关键核心技术产业化攻关，也就是从“大水漫灌”改为“扶优扶强”。
2021年8月、12月，五部门先后启动了两批5大城市群的燃料电池汽车示范应用工作。燃料电池汽车选择城市群的一个重要考量，就是“通过开放协同合作，构建完整产业链条”。与之相适应，考核评价也包括“推广应用”、“关键零部件研发产业化”和“氢能供应”三部分。
因此，我们看到城市群的成员有诸多重叠之处，就是为了照顾关键零部件和气源，如五大城市群都有淄博市，因为东岳集团是国产质子交换膜的唯一龙头；内蒙古、宁夏、山东等是重要的制氢（化工、绿电）基地。
根据2024年8月中汽中心发布的《“万辆百站”燃料电池汽车示范大数据报告》，截至2024年6月20日，全国燃料电池汽车示范车辆达到11334辆，城市群燃料电池汽车销量占全国的70%左右；加氢站建设143座，累计氢气加注量1.6万吨，纯氢运行里程2.35亿公里，平均氢气价格降幅超过40%；电堆、空气压缩机、膜电极、氢气循环系统、双极板等五项关键零部件国产化率超过80%，系统成本降低八成以上。
正当燃料电池汽车“一路顺风”之时，交通运输部发出了“盲目跟风”的警告和“量力而行”的呼吁。
此前，也是在2019年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，时任财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲提出燃料电池汽车尚不具备大规模的推广应用条件和四个原因：核心技术和零部件技术尚未突破、基础设施建设不足、标准法规缺失、氢气作为能源管理的体系尚未建立。
时至今日，宋秋玲提出的“四个问题”都在逐步解决：核心技术和零部件技术初步实现国产化突破，某些方面达到国际领先水平；可再生能源制氢、输氢管道、加氢网络等基础设施建设取得显著进展；能源法的修订以及标准体系建设，氢气的能源属性已明确。
能源的安全可靠、经济可行、绿色低碳被称为“不可能三角”，在氢能领域也同样适用。可再生能源制氢的绿色低碳属性是共识，并被全球40多个国家和地区提升至战略高度。但安全性和经济性就像“达摩克利斯之剑”始终悬在燃料电池汽车的上方。
从安全性看，氢气属于易燃易爆气体，车载高压储氢瓶带来了氢气泄露和爆炸的风险，露天场所还好，密闭空间可能性较大；当前零散的商用车还不明显，如果未来乘用车也规模推广了，就得高度重视了。
从经济性看，平均氢气价格已从示范初期的55元/kg左右降低到目前的32元/kg，柴油价格约为7元/L，电价约为1元/kwh。按氢能重卡平均氢耗10kg/百公里、柴油重卡平均油耗37L/百公里、电动重卡平均电耗150kwh计算，那么100公里氢耗、油耗、电耗成本分别为320元、260元、150元。而且这是在化石能源和工业副产等氢源占比99%的情况下，如果是绿氢的话，油和电的经济性就会更加突出。
制氢成本高只是燃料电池汽车“不经济”的冰山一角，高昂的造车成本（氢能重卡约110万元，柴油重卡约40万元，前者是后者的近3倍），高企的运氢成本（长管拖车技术较为成熟，运氢成本达到氢气总成本的30-40%），巨大的加氢站建设成本（不算土地成本，建站成本至少2000万元）等，均制约着燃料电池汽车的推广。燃
料电池汽车推广初期，财政补贴尤为重要。但燃料电池汽车要想行稳致远，还得借助市场的力量。
除此之外，燃料电池汽车因地制宜也很重要。五大示范城市群全部位于中东部发达地区，汽车制造业发达、应用场景丰富，但氢气缺口及成本是发展桎梏。在距离氢源较近的地区推广燃料电池汽车，是一个解决方案，也是一个明显趋势。
西北、西南地区可再生能源丰富且度电成本较低，是理想的“氢源地”，既可以保障大规模、低成本、绿色低碳氢气供应，又大大降低了运氢成本，还能就手解决“弃风弃光”问题，可以说是“一石三鸟”。
为此，交通运输部耿晋军巡视员对于氢车未来的示范推广，提出了要求：按照落实氢源、明确场景、确保安全、因地制宜、适度补贴、有序推进的原则，统筹考虑本地区的产业基础、配套设施、市场需求、资金保障等因素，有序、稳妥开展。
过去，国家明文支持的产业，如光伏、锂电池、新能源汽车等，地方政府就会“趋之若鹜”，一方面给政策、给土地、给补贴，掀起“抢企大战”；另一方面盲目跟风、一哄而上，造成重复建设、产能过剩和资源浪费。
如今，中央点名“内卷式”恶性竞争，并出台了《公平竞争审查条例》，规范地方招商引资行为。同时，《光伏制造行业规范条件（2024年本）》、《锂电池行业规范条件（2024年本）》等陆续出台，遏制新能源汽车产业盲目投资、重复建设的政策也在加快出台，引导企业减少单纯扩大产能的制造项目。
在此背景下，燃料电池汽车的发展思路需要转变，既然在乘用车领域无法跟电车竞争，那可以在其他优势场景加快突破，如重型卡车、公共交通、有轨电车、物流运输等商用车领域。
有一点是可以肯定的，国家对氢能产业的支持是始终不变的，氢能的应用场景也不只是在氢能汽车上。作为一种新兴能源，氢能在储能、发电和工业领域，都有广阔前景。氢能作为重要的化工原料，在工业上可合成氨、合成甲醇、原油提炼等过程都需要使用氢气，在电子工业和钢铁行业可作为燃料或还原材料。
在储能和发电领域，氢能可以作为大规模长周期储能的重要手段，与电化学储能互补，解决可再生能源装机快速增长带来的消纳问题。此外，氢燃料电池还可以实现热电联供，发电效率高，废热利用效率超过传统火电。
当前，我国的燃料电池汽车技术还不够成熟，仍面临着成本高、配套缺等问题，推广应用的方向和节奏也有调整和优化的空间。但全面绿色转型是大势所趋，氢能作为清洁能源，是工业、建筑等高排放行业深度脱碳的“催化剂”，仍大有可为。
来源：环球零碳
